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資訊類(lèi)型：	行業(yè)要聞企業(yè)動(dòng)態(tài) 新品速遞解決方案交流培訓(xùn) 嘉賓訪(fǎng)談產(chǎn)業(yè)縱橫
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內(nèi)容描述：	國(guó)內(nèi)一些行業(yè)藐視技術(shù)所導(dǎo)致的對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈掌控不足的缺陷有可能蔓延到動(dòng)力電池市場(chǎng)上。隨著國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)日益呈現(xiàn)出爆發(fā)趨勢(shì)，眾多的參與者正魚(yú)貫而入，與之同步，涉嫌炒作的各種概念漫天飛舞。這種市場(chǎng)供不應(yīng)求的局面往往極易使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)顧此失彼，而對(duì)電池安全的漠視將給市場(chǎng)帶來(lái)嚴(yán)重傷害。千萬(wàn)莫要小看電池安全
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* 所屬類(lèi)別： (不超過(guò)20項(xiàng))	電源產(chǎn)品分類(lèi)： UPS電源穩(wěn)壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發(fā)電機(jī)組開(kāi)關(guān)電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應(yīng)用分類(lèi)：通信電源電力電源車(chē)載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫(yī)療電源家電電源便攜式電源充電機(jī)(器) 勵(lì)磁電源電源配套分類(lèi)：功率器件防雷浪涌測(cè)試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測(cè) 變壓器傳感器軸流風(fēng)機(jī) 電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類(lèi)：太陽(yáng)能(光伏發(fā)電) 風(fēng)能發(fā)電潮汐發(fā)電水利發(fā)電燃料電池其他類(lèi)：其他
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* 內(nèi) 容：	<P>    國(guó)內(nèi)一些行業(yè)藐視技術(shù)所導(dǎo)致的對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈掌控不足的缺陷有可能蔓延到動(dòng)力電池市場(chǎng)上。隨著國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)日益呈現(xiàn)出爆發(fā)趨勢(shì)，眾多的參與者正魚(yú)貫而入，與之同步，涉嫌炒作的各種概念漫天飛舞。這種市場(chǎng)供不應(yīng)求的局面往往極易使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)顧此失彼，而對(duì)電池安全的漠視將給市場(chǎng)帶來(lái)嚴(yán)重傷害。千萬(wàn)莫要小看電池安全，屈指數(shù)來(lái)，特斯拉、比亞迪E6、眾泰……哪一款電動(dòng)車(chē)沒(méi)有過(guò)慘烈的安全事故發(fā)生？ </P> <P>    現(xiàn)實(shí)情況卻是為解決新能源車(chē)市場(chǎng)化難題，配套提供動(dòng)力的動(dòng)力電池市場(chǎng)如今正在猛攻“續(xù)航里程”和“能量密度”，而動(dòng)力電池的安全性保障呢？ </P> <P>    寧德時(shí)代總裁黃世霖認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池現(xiàn)狀實(shí)力參差不齊。企業(yè)分散、規(guī)模都不大，準(zhǔn)入的門(mén)檻低，由于缺乏技術(shù)，企業(yè)成本居高不下，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。這種局面不會(huì)維持太長(zhǎng)時(shí)間。如果把質(zhì)量有一定隱患的產(chǎn)品推向市場(chǎng)，對(duì)企業(yè)形成的風(fēng)險(xiǎn)是非常大的，因?yàn)椴幌裣M(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品，保質(zhì)期只有一年半，動(dòng)力電池要保8年以上，產(chǎn)品性能和技術(shù)可靠性不夠，只用一兩年產(chǎn)品壞了就需要去更換或者賠償，企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)將非常大。 </P> <P>    如何在“續(xù)航里程”“能量密度”以及安全性上做到良好的平衡，目前市場(chǎng)已經(jīng)認(rèn)可了一些經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)的技術(shù)路徑。由于磷酸鐵鋰電池安全性好，三元材料安全性較低，我國(guó)此前制定的技術(shù)路線(xiàn)是優(yōu)先發(fā)展磷酸鐵鋰電池，等市場(chǎng)上對(duì)電動(dòng)汽車(chē)有了一定接受度以后，再發(fā)展三元材料電池。因此，國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)對(duì)于高鎳三元材料的研發(fā)起步較晚，技術(shù)成熟度相對(duì)較低。目前，能夠量產(chǎn)上市的三元材料電池汽車(chē)極為有限。可以說(shuō)，用3年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)電池能量密度從140Wh/kg到350Wh/kg的跨越，對(duì)整個(gè)行業(yè)都是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。 </P> <P>    黃世霖說(shuō)：“在材料上，寧德時(shí)代選擇的是逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態(tài)鋰空氣金屬演進(jìn)，這是主流技術(shù)發(fā)展路線(xiàn)。在這個(gè)過(guò)程中，我們不斷地把安全做好，能量密度提升，循環(huán)壽命提高，把成本降低，這是我們的三元材料上將來(lái)會(huì)主要用于乘用車(chē)上主流的產(chǎn)品和技術(shù)的東西。對(duì)于磷酸鐵鋰，我們也會(huì)逐步提升它的能量密度，將來(lái)會(huì)主要應(yīng)用于大巴和儲(chǔ)能上面。我們會(huì)大力提升磷酸鐵鋰體系的電池的循環(huán)壽命、使用壽命，希望我們做出來(lái)的電池可以做到1.5萬(wàn)次循環(huán)，使用20年以上。我們相信這個(gè)技術(shù)和產(chǎn)品將來(lái)會(huì)形成一個(gè)主流的產(chǎn)品。” </P> <P>    相比之下，以目前全球銷(xiāo)量最大的新能源汽車(chē)廠商——比亞迪為例，其采用的磷酸鐵鋰材料電池能量密度最大只能達(dá)到140Wh/kg。如果一輛比亞迪電動(dòng)車(chē)要做到400公里的續(xù)航里程，使用磷酸鐵鋰材料，大概需要裝600公斤的電池。而相比之下，使用特斯拉的三元材料電池，大概只需要400公斤左右。電池能量密度低帶來(lái)難以調(diào)和的矛盾——為了追求更長(zhǎng)的續(xù)航里程，必須多裝電池，而多裝了電池，又會(huì)加重車(chē)身重量，行駛過(guò)程中耗電量加大，造成使用成本增加。根據(jù)工信部《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，到2020年，動(dòng)力電池單體比能量要做到350Wh/kg，而目前我國(guó)絕大部分動(dòng)力電池的比能量是140Wh/kg左右，特斯拉使用的動(dòng)力電池比能量是230Wh/kg左右，如果我國(guó)能在2020年實(shí)現(xiàn)350Wh/kg的目標(biāo)，對(duì)我國(guó)的新能源汽車(chē)行業(yè)具有非比尋常的意義。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>

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