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內容描述：	從2013-2015年，中央財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元。2016年，國家財政部對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，曝光5家典型案例，涉及問題車輛3547輛，涉及中央財政補貼資金問題金額10億多元。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    2017年1月1日，全新的新能源汽車推廣應用補貼政策正式實施，讓行業和市場結束了等待，迎來了變革的新階段。 </P> <P>    <STRONG>系統解讀“后補貼時代”尋找發展癥結所在 </STRONG></P> <P>    技術不斷突破、配套設施逐步跟進、優惠政策刺激……過去的一年，我國新能源汽車產業大踏步前進。然而形勢大好的背后，諸多問題也逐漸浮現。 </P> <P>    一方面是產銷量超高增長的正向效應，另一方面是“騙補”問題嚴重影響產業發展、低端產能結構性過剩、安全事故增多等，尤其是“騙補事件”給新能源汽車發展蒙上陰影。 </P> <P>    從2013-2015年，中央財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元。2016年，國家財政部對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，曝光5家典型案例，涉及問題車輛3547輛，涉及中央財政補貼資金問題金額10億多元。 </P> <P>    國家工業和信息化部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇（2017）上指出，新能源汽車產業仍然處于初級發展階段，“逆水行舟，不進則退”。雖然產銷市場規模快速增長，但動力電池的核心技術還需大幅度提升。動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題進一步加劇。還出現了個別企業違規謀求騙補，擾亂市場發展秩序等問題。 </P> <P>    財政部經濟司副司長宋秋玲認為，部分企業過度依賴補貼政策，提質降價的動力不足。此外，低端產能過剩，高端產能嚴重不足，優勢企業和拳頭產品少，在國際上缺乏整體競爭力。 </P> <P>    國家863電動車重大專項<A href="http://www.wnxrsj.cn/news/59696.htm"><STRONG>動力電池</STRONG></A>測試中心主任王子冬分析表示，就目前動力電池企業的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。 </P> <P>    事實上，新能源汽車產業一直面臨著動力電池核心技術缺乏、充電設施建設不足等問題，目前雖有很大改善，但沒有根本解決。而今，準入和監管體系不完善、享受補貼的車企和產品良莠不齊等新問題也開始出現。 </P> <P>    與會者普遍認為，與“補貼時代”相對應，新能源汽車“后補貼時代”的特征是補貼退坡、門檻提高、普惠性政策轉向優勝劣汰、財政資助向市場化激勵機制轉變。 </P> <P>    <STRONG>政策驅動逐漸弱化創新驅動已然凸顯 </STRONG></P> <P>    “政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡的周期逐漸走上主要依托市場自行發展的道路，已成為產業成敗的關鍵。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰拋出這樣的觀點。 </P> <P>    2016年，國家多種政策的疊加效應充分體現，電動汽車呈現出爆發式增長。新能源汽車產量在全年汽車總產量的占比超過1.8%，表明國家鼓勵和支持政策已趨完善，并得到大多數試點城市的積極響應。但總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續性已經開始顯現。 </P> <P>    與會者認為，購車補貼的退坡，是政府支持政策向促進創新的轉型。在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應在研發環節加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。 </P> <P>    北京汽車集團董事長徐和誼分析，從扶持補貼過渡到監管引導，政策驅動弱化，創新驅動凸顯。2016年以來，政府角色定位出現明顯調整，產業政策呈現出四大趨勢。 </P> <P>    第一，通過《新能源汽車積分同步管理辦法》和《碳配額管理辦法》，迫使整車企業加快從傳統的燃油車到新能源汽車轉型；第二，通過準入、銷售、使用環節的標準發布，提高行業門檻；第三，通過補貼退坡和私人充電樁的破局，逐步降低政府對新能源產業保護性的干預力度；第四，通過電池目錄和技術路線圖的發布，引導企業注重供應鏈的建設和核心技術的積累。 </P> <P>    <STRONG>各方多管齊下平穩渡過“后補貼時代” </STRONG></P> <P>    在“后補貼時代”，苗圩建議，要根據行業發展狀況，加強標準體系建設，及時調整完善相關政策措施，開展新能源汽車推廣專項督察，為2020年補貼退出做好過渡，對電池管理系統等方面加強研發投入。 </P> <P>    “財政部將加大監督力度、明確責任追究。補貼政策的穩定性和持續性對產業的發展很重要，補貼政策不干涉技術路線。”宋秋玲強調，動力電池企業要把主要精力放在技術創新上，技術落后的企業將得不到財政補貼。 </P> <P>    企業的核心競爭力包括核心技術和品牌，核心技術固然重要，但品牌更加重要。陳清泰表示，品牌背后必須要有質量和技術支撐。不要被市場爆發式增長所誤導，有些企業把有效資源全部聚集到產能擴張，放松或忽略了創新和研發。應珍惜并用好退坡周期，潛心打造核心競爭力。 </P> <P>    中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高也建議，政策角度上，隨著補貼的逐漸退坡，未來將實行新能源積分制度；在技術角度，未來將要以有商業競爭力為開放目標。 </P> <P>    電動汽車競爭力的核心是聚集優秀人才，擁有強大的研發能力，掌握關鍵技術和建立良好的品牌效應。對于汽車產業來說，生產能力的擴張是相對容易的，而核心競爭力的形成則是十分艱難的，尚需時日。 </P> <P>    要以創新為核心驅動力。徐和誼指出，產業發展要全神貫注，“聚焦技術，聚焦產品，聚焦資源，聚焦市場”。以心無旁鶩的“聚焦戰略”，打造核心競爭力。 </P> <P>    補貼政策退坡形成倒逼式的正能量，補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。優勝劣汰作用將被強化，大浪淘沙中，真正能站住腳的是具有創新能力、手握核心技術、品牌效應突出的動力電池企業。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>