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內容描述：	目前，國內的電池企業除了比亞迪和CATL等少數幾家電池企業能滿足這個條件，其他企業都暫時難以達到。為了滿足《規范條件》產能要求，業內將迎來一大波“擴產”高潮。而趕在2016最后一天發布的新版新能源汽車補貼政策顯示，新版補貼政策與電池的能量密度掛鉤并且大幅度退坡
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    工信部發布的《汽車動力電池行業規范條件2017》（征求意見稿）中對動力電池企業產能上面的要求提升至8GWh。目前，國內的電池企業除了比亞迪和CATL等少數幾家電池企業能滿足這個條件，其他企業都暫時難以達到。為了滿足《規范條件》產能要求，業內將迎來一大波“擴產”高潮。而趕在2016最后一天發布的新版新能源汽車補貼政策顯示，新版補貼政策與電池的能量密度掛鉤并且大幅度退坡，這不僅是對國內的電池企業在成本控制上的一大考驗，也是對電池企業研發實力的一種檢驗。在這兩大政策的驅動下，2017年國內的動力鋰電池行業正如國軒高科總裁方建華所說的那樣，將在“洗牌”中前行。 </P> <P>    <STRONG>動力電池企業瘋狂擴產行業結構性產能過剩愈發嚴峻 </STRONG></P> <P>    據業內人士介紹，目前，國內有超過20家產能約為2-4GWh的<A href="http://www.wnxrsj.cn/news/59696.htm"><STRONG>動力電池</STRONG></A>企業，這些企業為滿足《規范條件》8GWh的產能要求，很可能會在最快時間內新增2-4GWh產能。而在2016年下半年的時候，就有業內媒體和專家提到，國內動力電池產業存在結構性產能過剩，一方面能夠被整車企業認可的、性價比能夠滿足市場需求的產品，產能不夠；另一方面，不能滿足市場需求的電池，會出現產能過剩。因此，這波新的“擴產”潮流，勢必將加劇國內動力電池結構性產能過剩的現象。 </P> <P>    中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾分析我國動力電池產能：“目前動力電池企業的擴產計劃合計產能超過了170GWh/年，產能已經是需求量的7倍以上”。面對如此大的供需差距，國內動力電池企業應該冷靜下來，將精力集中到開發和生產出滿足市場的需求的電池上面來，否則，再大的產能也只會被市場拋棄出局。 </P> <P>    事實上，動力電池產能門檻，只是一個方向性的引領，而非一個硬性的規定，加大力度開發出符合市場需求的電池，提升企業的核心競爭力，才能在愈發嚴峻的市場競爭中生存下來。 </P> <P>    <STRONG>新能源汽車補貼大幅退坡電池企業迎來新挑戰 </STRONG></P> <P>    新能源汽車新版補貼政策已經從1月1日開始正式實施。經過核算，新版補貼政策整體退坡40%，補貼金額最多降低了4.4萬元。如此大幅度的退坡，無論是車企，還是消費者，都是無法承受的。動力電池作為新能源汽車的核心，占據了整個電動車近一半的成本。如果能夠通過控制動力成本，消弭補貼退坡帶來的價格上漲，無疑將大大提高新能源汽車在汽車市場上的競爭力。 </P> <P>    據介紹，只要電池成本降到100美元/KWh，電動車的成本將與燃油車的成本基本接近，而當電池成本降低到150美元/KWh，電動汽車就有較強競爭力。目前多數電動汽車的電池成本約在400美元/KWh，特斯拉是240美元/KWh，中國在“十三五”制造計劃中，甚至將電池成本定位在0.8元/KWh(約合116美元/Kwh)。 </P> <P>    在過去幾年中，國內的電池企業通過原材料成本降低、提升電池能量密度等手段，已經實現了動力電池成本降低一半的目標。未來五年中，國內電池企業將通過持續提升電池能量密度、布局鋰電原材料、規模化生產和智能制造來讓電池成本繼續降低。 </P> <P>    補貼大幅度退坡，是對業內電池企業“硬實力”的考驗。通過考驗，則將在中國的動力電池市場分一杯羹；不能通過，則只能被淘汰出局。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>