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內容描述：	記者聯系了幾位車主，一輛比亞迪秦的車主表示，從2015年5月購車起，他就使用國家電網安裝的專用電表記錄充電量，加上線路及設備損耗，發現車輛電池從未充夠13度電，而且純電行駛里程也達不到宣傳的綜合工況70公里。他指出，車輛使用手冊顯示電池容量為26AH 501v，即13度電量，但不到半年，電表電量只有9度電
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    近日，有插電混動和純電動汽車車主集體投訴車型實際續航里程虛報，無人監管。 </P> <P>    記者聯系了幾位車主，一輛<A href="http://www.wnxrsj.cn/news/60085.htm"><STRONG>比亞迪</STRONG></A>秦的車主表示，從2015年5月購車起，他就使用國家電網安裝的專用電表記錄充電量，加上線路及設備損耗，發現車輛電池從未充夠13度電，而且純電行駛里程也達不到宣傳的綜合工況70公里。他指出，車輛使用手冊顯示電池容量為26AH 501v，即13度電量，但不到半年，電表電量只有9度電，續航只有40多公里。到4S店更換電池后一個月，問題再次出現，4S店檢測顯示各項數據都正常，反映給廠家售后，還是推給4S店，至今問題未能解決。 </P> <P>    另外一位山西太原的張先生，購買了一輛眾泰e200，在每天晚上充滿電、平時溫和駕駛、偶爾開空調情況下，使用一周即發現實際續航里程只有110公里，未能達到官方指出的220公里。而北汽EV200電動車的車主劉先生遭遇更是讓人心驚：2016年6月，他駕駛車輛在高速行駛，在續航里程顯示仍有85公里情況下，車輛突然報警，降速到百公里時速20公里，兩分鐘左右，電量就掉光，剛買了半年的車子直接趴窩在高速上。 </P> <P>    <STRONG>廠家回應：與環境和駕駛習慣有關 </STRONG></P> <P>    在記者采訪中，對于純電模式下插電混動或純電動車的續航里程不足的車主質疑，大多廠家并不承認續航里程存在虛報，并且有官方回應說法。如比亞迪對秦的回應是：“與車主的道路使用環境、駕駛習慣有關。”而且日常“最好充滿電存放車輛”，不然也會影響續航里程。比亞迪相關人士還指出：是否開空調，環境氣溫高低等，甚至改裝也會造成儀表計算的行駛里程比實際行駛的里程少。而北汽、眾泰等電動車客服則表示：溫度每下降1℃，電池容量下降1%。冬天電池在低溫環境下，電池循環能力比較低，充電時間可能縮短，放電量降低，最終導致續航里程也減少。 </P> <P>    “如果車速過快，載重過重，也會導致續航里程越短。”一位自主品牌新能源汽車技術人員如是告訴記者。 </P> <P>    <STRONG>續航里程或存“技術騙局” </STRONG></P> <P>    純電動汽車的車主劉李謙告訴記者：經過車友會的車主們測算，純電動汽車在額定電流下的車速是“性價比”最高的，也即72～78KM/h為最恰當時速。在此時速下，也難以達到廠家所說的理想續航里程數，大多車主誤差在50～80公里。 </P> <P>    他表示，與汽油車的工況油耗和實際油耗一樣，車主們對續航里程的理想狀態和實際狀態誤差，有一定接受范圍，但“大多誤差太大，就難以接受”。 </P> <P>    一位不愿意透露姓名的行業人士表示，新能源汽車發展迅猛，比騙補更令人擔憂的是新能源汽車的“技術騙局”，續航里程大多如只是“理論值”。上汽集團的一位研發技術人員告訴記者，的確消費者的個人駕駛行為會影響電動車的續航里程和電池壽命，類似手機的開關機耗電快一般，車主經常急剎和加速，導致損耗的電量相對要高。“但這不能成為借口。”他指出，“國內對新能源車電池電量、續航里程實驗標定數據與不同季節實際使用情況的誤差合理標準，沒有制定嚴格的法律法規，導致一些企業鉆了空子，對續航里程虛假宣傳。” </P> <P>    國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，他調查發現有新能源電池生產商在產品供不應求的情況下出現偷工減料等問題，“續航里程造假的現象確實存在”。他提醒新能源車企要練好內功，避免市場做大之后集中爆發質量問題。 </P> <P>    <STRONG>問題：使用久了里程也縮水了？ </STRONG></P> <P>    記者留意到，近年各地關于新能源汽車品質的投訴量呈現增長態勢，其中電池的續航能力隨著時間的延長迅速衰減，成為投訴重災區。 </P> <P>    據某汽車消費網站對2016年汽車投訴量的提交量統計，比亞迪秦投訴量達到126起，問題集中在電池容量衰減上。在新能源汽車保有量較大的北京，北京市消費者協會下屬機構去年接到電動汽車消費者的多起投訴，主要問題包括：電池容量虛標、續航里程“虛高”、漏電、多次充不上電等；江浙地區的消費者權益保護委員會收到的投訴顯示，消費者普遍反映純電動汽車在冬季與其他季節巡航里程相差甚遠，同時用的年限越久，電池衰減越快，續航里程也大大縮水。 </P> <P>    記者采訪發現，新能源車在實際應用中的續航里程和宣傳上的有差距，并非車主的個別問題。如北上廣深許多用車強度較高的新能源車主和出租車司機表示，使用久了，電池衰減情況嚴重，續航里程遠不及廠家標注里程數。如北汽新能源汽車的出租車司機表示，一年后續航里程電量基本降低到100公里以內，甚至只有80公里。有國內相關機構和媒體對數款國產新能源汽車進行測試，在充滿電，全程開空調的情況下，實際續航里程與廠家宣傳的最大續航里程相差甚遠，個別車型偏差超過50%，有號稱續航超過300公里的車輛，最后僅跑了130多公里。 </P> <P>    <STRONG>記者觀察：填補漏洞加強管理 </STRONG></P> <P>    記者查閱資料發現，當前不少新能源汽車企業在宣傳中，往往重點宣傳“續航里程”。但電動車輛國家工程實驗室副主任林程指出，當前車企公告的純電動汽車工況續航里程，是基于城市道路、市郊道路的綜合考量，和等速續航里程的一種理想化工況，往往與實際有不小差距。 </P> <P>    業內專家表示，新能源汽車當前對補貼的依賴比較嚴重，產品質量在下降，需要進行合理化調整和政策指引，尤其是規避安全風險。當前對新能源汽車行業的管理是“重準入門檻，輕過程監管”，這也成為了續航里程造假的溫床。 </P> <P>    不過記者也留意到，工信部已公開表示，2017年要加強新能源汽車安全監管，建立推廣體系，確保新能源汽車產業健康發展。工信部下發的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》指出：2017年7月1日前，《公告》內現有客車車型應補交第三方檢測報告。2017年1月1日前，所有新能源汽車生產企業應盡快建立監測平臺，并與國家平臺完成對接測試；《公告》內現有車型應完成數據傳輸測試。但通知并未針對電池容量衰減、續航里程等問題有單一管理細則。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>

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