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內容描述：	作為新能源汽車的“心臟”，動力電池產業鏈正面臨深刻變革。從目前情況看，行業頭部效應凸顯，裝機量前五名的動力電池企業的市場份額從2017年的61%提升至71%。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    作為新能源汽車的“心臟”，動力電池產業鏈正面臨深刻變革。從目前情況看，行業頭部效應凸顯，裝機量前五名的動力電池企業的市場份額從2017年的61%提升至71%。隨著技術的進步，三元電池成本逐步降低，安全性逐步提高，將對磷酸鐵鋰電池形成沖擊。業內人士指出，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面存在短板，但具有成本優勢，且安全性更高。隨著補貼的退出，其價格優勢將顯現。</P> <P>    <STRONG>技術路線之爭</STRONG></P> <P>    2018年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布。新政規定，續駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補貼。同時，明確了補貼進一步向能量密度高、續航里程長的電池技術路線傾斜。</P> <P>    “從市場需求看，乘用車將是新能源汽車產業增長的主要方向。三元電池的高能量密度特性更能滿足新能源乘用車需求。同時，政策也在引導產業向能量密度高、續航里程長的電池技術路線發展。因此，三元電池成為動力電池技術發展的重點。隨著技術進步，三元電池的成本逐步降低，安全性逐步提高，其對磷酸鐵鋰電池的擠壓將加劇。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示。</P> <P>    除沃特瑪外，比亞迪同樣采用磷酸鐵鋰電池技術。2018年一季度，公司業績縮水嚴重。</P> <P>    一季報顯示，比亞迪實現營業收入237.38億元，同比增長17.54%;歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元，同比下滑83.09%。公司預計，上半年盈利3億-5億元，同比下降71%-83%。比亞迪表示，新能源汽車補貼新政調整，對公司一季度銷量沖擊巨大。</P> <P>    “我們不會放棄磷酸鐵鋰技術路線。”比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱表示，2020年補貼將退出，消費者對新能源汽車價格將更為敏感。而磷酸鐵鋰電池在價格以及安全方面占有優勢，A00級小車未來可能重回磷酸鐵鋰技術路線。</P> <P>    目前，不少汽車生產廠家并未將電池技術完全切換到三元電池路線。以江淮汽車為例，iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動車，提供磷酸鐵鋰和三元兩種電池包。磷酸鐵鋰電池續航里程為310公里，而三元電池續航里程可達400公里。價格方面，搭載磷酸鐵鋰電池汽車補貼后售價為12.25萬元/輛，而搭載三元電池的汽車補貼后售價為14.45萬元/輛。“我們還在觀察市場反應，看消費者的偏向，畢竟磷酸鐵鋰電池更安全。”江淮汽車董秘馮梁森表示。</P> <P>    此外，“重金屬及稀有金屬方面，磷酸鐵鋰電池也有優勢。”分析人士表示，“補貼退出后，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將顯現。”</P> <P>    劉彥龍指出，能量密度是磷酸鐵鋰電池的短板。通過改進材料性能，提升磷酸鐵鋰電池單體比能量有限，更直接的方法是做大電池尺寸，增加電池容量，通過物理方式提升電池系統能量。</P> <P>    <STRONG>爭搶優質標的</STRONG></P> <P>    “動力電池行業發展潛力大，加上政策支持，吸引了眾多企業和資本入局。”汽車行業分析人士表示。</P> <P>    據不完全統計，2017年，動力電池行業投資火爆，相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。眾多企業通過并購加碼布局，涉及材料、生產及裝備及回收利用環節。</P> <P>    一位PE機構人士坦言，今年總體投資熱度有所降溫，但一些頭部動力電池企業依然搶手。“最近剛投了一個項目。去年60億元的估值不敢投，今年100億元的估值大家使勁搶。”</P> <P>    高工產研鋰電研究所(GGII)認為，資本有意在新能源汽車產業中分一杯羹，鋰電優質標的成為資本爭奪的目標。</P> <P>    有券商分析師表示，動力電池產業前期投入以及后期生產過程中都需要龐大的資金支撐。比如，投資1GWh產能，大約需要6億元。小企業盲目擴張規模風險很大。“龍頭企業更具競爭優勢。擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐的企業，更能夠對市場快速反應。企業需要捕捉機會，綁定戰略資源，特別是對上游資源的把控。”</P> <P>    中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉指出，動力電池目前出現產能虛化問題。大量投資圍繞固化的技術、低端領域積聚。“容易制造，但沒有實際競爭力。這些產能將成為產業創新的障礙。”</P> <P>    <STRONG>頭部效應凸顯</STRONG></P> <P>    堅瑞沃能子公司沃特瑪近日宣布，因訂單不足、資金困難，全體職工放假六個月。僅半年前，該公司在2017年前20強企業榜單還名列第三，前兩名分別是寧德時代、比亞迪。</P> <P>    楊明(化名)2011年進入沃特瑪，目前正在辦理離職手續。七年來，楊明經歷了動力電池行業從瘋狂擴產到快速分化的發展過程。</P> <P>    “2014年以來，推動新能源汽車產業發展的政策陸續頒布。但那時并不敢放開干，因為看不準。到了2015年，真金白銀的補貼開始上量，訂單紛沓而至，新能源汽車行業全面爆發。”楊明表示。</P> <P>    數據顯示，自2014年起，動力電池產銷規模迅速擴大。2014年-2016年，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。</P> <P>    楊明透露，進入2016年，動力電池企業紛紛開始大舉擴張產能，包括新增的企業以及業務轉型而來的企業，行業整體產能突破1200億Wh，較2015年新增產能800億Wh。鋰電設備產業也在大舉投資。</P> <P>    進入2017年，在產能高速增長的背景下，產能利用率不高的問題開始凸顯。IEA數據顯示，2017年，國內主要企業鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。</P> <P>    中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，目前市場兩極分化明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性產能過剩。小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰，行業加速洗牌。電池配套企業已從2015年大約150家降至2017年的100家左右，三分之一的企業被淘汰出局。</P> <P>    “從目前情況看，估計僅剩下70多家。”辰韜資本合伙人肖建平表示，“行業高峰時，不少3C電池企業向動力電池轉型，但現在很多企業又撤了回去。”</P> <P>    “目前行業頭部效應明顯，裝機量前五名的動力電池企業市場份額從去年的61%提升至71%。”寧德時代副董事長黃世霖表示，“寧德時代與比亞迪兩家企業的市場份額總和，從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估計與上半年差別不大。公司生產緊張，需求量越來越大。”</P>

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