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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P> </P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20190216111256866.jpg"></P> <P>　　1月19日，在浙江德清縣下渚湖景區內，工作人員在新投運的電動汽車快充站為游客的電動車充電。</P> <P>　　近日，國家發展改革委等10部門發布了24條穩消費擴消費政策，其中包括持續優化新能源汽車補貼結構等6條促進汽車消費的具體措施。這無疑將利好我國新能源汽車產業發展。在積極適應補貼新政的同時，我國新能源汽車產業應如何迎接外資品牌登陸中國市場的考驗，并承擔起“穩消費”之重任？</P> <P>　　日前，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%——中國新能源汽車產銷增速居全球首位。</P> <P>　　“在汽車產銷低迷大環境下，能夠取得這個成績實屬不易。”國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅說。在肯定的同時，他也表示，新能源汽車補貼政策的邊際刺激作用在下降，“后補貼時代，新能源汽車市場競爭將更加激烈，實力強的企業將進一步占領市場”。</P> <P>　　<STRONG>由政策驅動轉向消費驅動</STRONG></P> <P>　　2018年，在乘用車市場普遍低迷的背景下，新能源汽車市場經歷了補貼退坡、雙積分政策正式出臺等重大事件后，銷量仍節節走高，發展良好。</P> <P>　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，中國新能源汽車市場份額已占全球一半，美國與歐洲各占20%，亞洲其他國家占10%，形成了“5221格局”。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20190216111310224.jpg"></P> <P>　　自2018年6月12日起，新能源汽車補貼新政正式實施，新能源汽車市場開始由政策驅動邁入消費驅動發展的新階段。</P> <P>　　周毅分析說，新政實施后，從月度數據看，新能源汽車總量呈上升狀態，但補貼的邊際刺激作用在下降。從結構來看，新能源汽車內部結構開始分化。插電式混動表現依然強勁，純電動車則不盡如人意；新能源乘用車呈高速增長態勢，客車和專用車增速則相對平穩。同時，相比于2017年A00級純電動車的高增長，2018年A0級和A級乘用車占比開始快速提升。</P> <P>　　此外，從質量上來看，電池續航能力總體上升，智能互聯水平也在持續發展，零部件的國產化替代率和全球化水平也在持續提升。從產業鏈角度看，新能源汽車上下游產業鏈更加完備，與新能源汽車密切相關的車聯網、自動駕駛、電池回收等新興產業和服務也不斷發展壯大。</P> <P>　　<STRONG>自主品牌迎來兩大挑戰</STRONG></P> <P>　　在中國汽車工業協會秘書長助理陳士華看來，我國新能源汽車年銷量從6年前的1.8萬輛，到2018年超過百萬輛，最重要的原因是得到了政策大力支持。</P> <P>　　目前，與傳統燃油車相比，新能源汽車自身優勢仍然較弱。從消費者角度來看，購置新能源汽車排在前三位的動機是燃油車車牌受限、燃油車限行、新能源汽車有稅費減免和價格補貼。至于環保節能等因素，消費者則考慮較少。</P> <P>　　“雖然市場份額很大，但我國新能源汽車行業仍需要全面快速升級。”崔東樹說，目前市面上純電動車市場份額達75%左右，其中A級和A0級占比較大，A+級和B級還沒有形成集群效應。</P> <P>　　周毅表示，“目前新能源汽車本身的便利性、經濟性和安全性等老問題仍未取得根本性突破”。新能源車的便利性仍受到電池續航能力、冬季電池使用、電池自然衰減、充電樁設置、充電快慢等主要因素制約，經濟性也主要受電池成本、電池及二手車回收等因素制約。</P> <P>　　此外，按照規定，2019年新能源汽車補貼會在總量上壓縮，對整車、電池等各項技術指標的要求也會更高。同時，2018年4月份外商投資負面清單出臺后，外資股比限制、合資限制等在2019年會逐步放開。</P> <P>　　“補貼結構優化和外資品牌進入中國市場門檻降低，是自主品牌汽車面臨的兩大挑戰。”周毅表示，達不到補貼標準的低端產品恐被淘汰。預計不久的將來，特斯拉、奔馳、奧迪、保時捷等外資品牌的新能源汽車產品都將登陸中國市場，會對自主品牌產生一定沖擊。</P> <P>　　<STRONG>今年產銷有望突破150萬輛</STRONG></P> <P>　　盡管過去一年汽車銷量出現28年來的首次負增長，但從各方面分析來看，我國汽車產業仍有較大發展空間，新能源汽車仍將保持高速增長。</P> <P>　　近日，國家發展改革委等10部門發布了24條穩消費擴消費政策，其中包括持續優化新能源汽車補貼結構等6條促進汽車消費的具體措施。</P> <P>　　國家發改委綜合司巡視員劉宇南說，要以穩汽車消費來托住商品消費“大頭”。工業和信息化部信息化和軟件服務業司副司長董大健說，將研究制定2021年至2023年新能源汽車積分比例，進一步完善充電、停車、通行等使用環節的鼓勵政策。</P> <P>　　從目前我國的汽車保有量來看，遠未達到發達國家水平，市場仍具有很大空間，這為新能源汽車產業快速發展提供了基礎性條件。同時，國際上各大知名車企也紛紛投入新能源汽車生產中來，這對于愈加開放的中國汽車市場來說，無疑競爭會更加激烈。</P> <P>　　崔東樹認為，在政策影響下我國新能源汽車市場已經得到了超速發展，尤其是在雙積分政策執行之后，新能源汽車市場的體量還會繼續增加。到2020年，傳統汽車面臨節能減排的巨大壓力，新能源汽車市場還將繼續保持高速增長。</P> <P>　　“后補貼時代，技術門檻越來越高，車企經營開始兩極分化。”周毅認為，從這兩年新能源汽車補貼政策的變化來看，補貼退坡比較明顯，但也更加科學化、精準化、多樣化。補貼退出后，實力強的企業會進一步夯實鞏固在新能源汽車領域的強勢地位。</P> <P>　　周毅表示，從長期來看，新能源汽車比燃油車更有成本優勢。根據近年來動力電池技術進步規律，2025年左右其成本會逼平燃油車，隨著電池成本不斷下降，新能源汽車優勢有望超過燃油車。</P> <P>　　“2019年影響汽車行業和汽車發展的環境總體上是積極的，預計新能源汽車產銷量有望突破150萬輛，汽車整體市場基本保持穩定。”董大健說。</P>

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