電動車與電池的關(guān)系就像是“魚和水”——誰也離不開誰。魚對水的依賴是生命的渴望，而電池則是電動汽車動力來源。不過即便是如此親密的關(guān)系，也需要雙方相互選擇才能達(dá)成。日前，大眾中國總裁海茲曼表示，不會向中國本土企業(yè)采購動力電池，而傾向的供應(yīng)商則是三星和LG。
目前國內(nèi)市場，涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有170多家，但實(shí)際上，可以進(jìn)入到整車供應(yīng)鏈的生產(chǎn)企業(yè)卻僅有比亞迪、深圳比克、合肥國軒高科等不足10家。而三星和LG作為動力電池的老大哥，竟然霸占了20多家企業(yè)，就連自主品牌上汽、一起、長安等也被他們盡收囊中。
技術(shù)落后是硬傷
對于國內(nèi)大部分動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)而言，之前將注意力更多的集中在低端的鉛酸電池和汽車啟停電池上，真正進(jìn)入新能源動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)則集中在2014年的下半年。而這些電池廠商雖然紛紛生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，但是電池容量等參數(shù)差距較大，發(fā)展水平參差不齊。在去年的泰達(dá)論壇上科技部部長萬鋼就曾指出：“中國與國外的新能源汽車在技術(shù)上差距明顯，最突出的就是大型電池技術(shù)的系統(tǒng)集成和生產(chǎn)一致性上還有極大的改善空間。”
不過，除了參數(shù)不一致外，更讓人傷心的是在產(chǎn)品質(zhì)量上。據(jù)了解，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。
產(chǎn)能不足拖后腿
今年，大部分新能源汽車企業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象，車企將這一現(xiàn)象的原因認(rèn)為是電池產(chǎn)能受到限制。一些企業(yè)訴苦，目前新能源汽車的交付時(shí)間最快也要一個(gè)多月，很多客戶已經(jīng)等得不耐煩了。
目前，我國電池企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了近15GWh的產(chǎn)能需求。不過，國軒高科的總裁方建華仍表示：“動力電池的缺口已經(jīng)達(dá)到了2Gwh左右。”他計(jì)算，這一缺口應(yīng)該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。雖然電池廠商紛紛建擴(kuò)大產(chǎn)能，但是從初期投產(chǎn)、生產(chǎn)線的建設(shè)到產(chǎn)品投放一系列工序起碼得花費(fèi)2年時(shí)間。也就是說，現(xiàn)在所投產(chǎn)的產(chǎn)品線，起碼要2年之后才能發(fā)揮產(chǎn)能。
但據(jù)消息，LG化學(xué)已經(jīng)在江蘇南京、韓國吳倉和美國霍蘭德建立了三家電池動力工廠，并且將廠址設(shè)立在新能源汽車制造企業(yè)附近。其目的為了最大程度地方便整車制造商的需求，進(jìn)行電池模組、電池包、BMS等的開發(fā)和設(shè)計(jì)等。
原材料價(jià)格逐漸“瘋漲”
有人說，動力電池產(chǎn)能不足一方面是由于新能源汽車的需求量快速增加，另一方面在于原材料價(jià)格不斷增長。由于電池產(chǎn)業(yè)需求量不斷擴(kuò)大，碳酸鋰、草酸亞鐵及磷酸鐵等原材料都開始出現(xiàn)嚴(yán)重短缺現(xiàn)象。
高工產(chǎn)研所統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2015年我國動力電池用正極材料磷酸鐵鋰近3萬噸，2016年不少于5萬噸需求。而磷酸鐵鋰的主要原料磷酸鐵就有1.2倍需求。預(yù)計(jì)在2016年市場需求將達(dá)到6萬噸。
如今，國內(nèi)主要磷酸鐵供應(yīng)商有湖北萬潤、滄州銳星等10余家生產(chǎn)商，產(chǎn)能累計(jì)約2萬噸/年，與預(yù)計(jì)的需求量相差近3倍。而鋰電池最為關(guān)鍵的元素六氟磷酸鋰，從2015年年初的8.5萬元/噸已經(jīng)上漲至14萬/噸左右，有人預(yù)計(jì)明年有可能超過20萬元/噸。
就上述情況而言，如果原材料市場缺口逐步加大，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈可能出現(xiàn)嚴(yán)重失衡。而這也可能是車企不敢下注的的原因之一。<
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