從工信部發(fā)布的《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)了解到，鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能門檻將由2億瓦時(shí)提升至不低于80億瓦時(shí)，飆升40倍。這樣一來，企業(yè)想要拿到補(bǔ)貼就更困難了。業(yè)內(nèi)人士表示，政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進(jìn)動(dòng)力電池行業(yè)的兼并和淘汰，改善動(dòng)力電池行業(yè)的競爭環(huán)境，未來九成電池企業(yè)會(huì)出局。
根據(jù)該規(guī)定，新能源汽車產(chǎn)品若想獲得補(bǔ)貼，使用的電池必須來自該目錄的25家本土企業(yè)。而當(dāng)下新能源汽車普遍使用的日韓電池均未被列入目錄。目前，在售車型要在2017年7月1日前完成電池的整改；自本年7月1日起，新申報(bào)車型必須選擇進(jìn)入目錄的電池品牌。
當(dāng)前，目錄企業(yè)的電池不論從質(zhì)量還是產(chǎn)能上，短期內(nèi)都無法滿足使用需求。相關(guān)部門“一刀切”的管理方式，對新能源車企業(yè)而言或難以消受。
成型新能源汽車產(chǎn)品更換電池成本高、周期長。猶如發(fā)動(dòng)機(jī)之于燃油車，動(dòng)力電池是新能源汽車的“心臟”，其成本占到了一輛車的一半左右，重要性不言而喻。另一方面，一輛新能源車從最初設(shè)計(jì)理念到產(chǎn)品上市，要經(jīng)歷設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造等流程，電池方面要經(jīng)歷選擇動(dòng)力電池產(chǎn)品、構(gòu)建電池管理系統(tǒng)、上車測試調(diào)試等環(huán)節(jié)。整個(gè)過程要耗費(fèi)較長時(shí)間和大量人力物力。
更換電動(dòng)車電池，其測試、裝車、整車再測試這一復(fù)雜流程需要再走一遭。整車企業(yè)對已成型產(chǎn)品實(shí)行“換心”手術(shù)，即便拋開成本不談，手術(shù)后新“心臟”能否勝任，也是企業(yè)面臨的一個(gè)大大的問號(hào)。
強(qiáng)制性地劃定時(shí)間讓其選擇國產(chǎn)電池，制約了新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前，動(dòng)力電池技術(shù)依舊是索尼、三星等日韓品牌的天下。國內(nèi)新能源車企在電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)方面，與國際水平相比仍有差距。除了以電池起家的比亞迪之外，國內(nèi)少有自行研發(fā)電池的企業(yè)。正因如此，新能源車企嚴(yán)重依賴外資電池產(chǎn)品。由于多數(shù)外資電池企業(yè)并不在目錄之內(nèi)，整車企業(yè)為獲得補(bǔ)貼，不得不將外資電池更換為國產(chǎn)電池。
短期內(nèi)實(shí)施“一刀切”標(biāo)準(zhǔn)將加劇新能源車現(xiàn)車難求現(xiàn)象。當(dāng)前，新能源車產(chǎn)能滯障，很多地區(qū)出現(xiàn)“無優(yōu)惠、無現(xiàn)車、各品牌新能源車大多都要等”的現(xiàn)象，其主要原因是由于電動(dòng)車的核心部件——?jiǎng)恿﹄姵氐墓⿷?yīng)能力較為有限。中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心曾預(yù)計(jì)2015年我國動(dòng)力鋰電池需求約達(dá)12.5GWh，但截至2015年底，鋰電池的實(shí)際產(chǎn)能僅有5GWh。內(nèi)部供應(yīng)不足之時(shí)，暫時(shí)的“拿來主義”或許是一劑良藥。
電池標(biāo)準(zhǔn)與補(bǔ)貼掛鉤后，電池企業(yè)進(jìn)入新能源汽車市場有了硬性門檻。開出整治電池市場的解藥，新能源車企卻一時(shí)吃不消。畢竟，電池產(chǎn)業(yè)走向規(guī)范應(yīng)不疾不徐，穩(wěn)健前行。<
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