新能源車補貼加速退坡 車企逆境求生存

    眾泰長沙基地相關負責人告訴記者，今年規劃中的電動車續航里程均在150公里以上，“針對補貼減少，眾泰短期內不會加價，而是爭取批量化生產之后將成本降下來。”

    上汽乘用車有關人士表示，新能源汽車補貼縮水甚至最后退出都在所難免，企業已在車型規劃階段將該因素考慮在內。“由于短期內電池技術難以突破，再加上充電樁等基礎設施的制約，插電式混合動力是最符合當前市場的技術選擇。”

    北汽新能源相關負責人表示，政策紅利不會一直存在，北汽將通過與美國Atieva、韓國SK、德國西門子等公司合作掌握電控、電池和電機領域的核心技術，依靠規模效應、技術突破和營銷模式創新來應對財政補貼退坡帶去的銷量壓力。

    電池成本制約新能源車發展

    隨著補貼遞減成常態，車企依靠財政補貼忽視研發核心技術的日子也將一去不返。賈新光認為，電動車發展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。

    汽車行業分析師賈新光認為，《通知》的確比征求意見稿的退坡幅度大，財政補貼不可能無限期延長，企業必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本；另一方面通過生產純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。

    電池成本占據了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破；另一方面囿于規模化效應。去年，包括比亞迪、上汽、北汽等車企，都因電池產能的制約而影響了新能源車型的銷售。

    據上汽新能源相關人士介紹，去年榮威550plug-in產能翻番后，礙于電池供應商跟不上，導致銷量被壓制。今年一季度，榮威550 plug-in已完成2500輛銷量，超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備，加上目前插電式混合動力為主力車型，減少的幾千元補貼并不 會轉嫁給消費者。”上述上汽新能源相關人士表示，未來的競爭力在于如何同配套廠和電池廠對接，確保通過規模化來平攤成本。

    目前多數車企的新 能源汽車均采用外采電池，賈新光表示，主要是車企投資制造電池有較高風險，如當年美國電池制造商A123電池批量化生產后，通用汽車卻宣布棄用A123改 用LG化學，這直接導致了前者破產。“整車廠不敢貿然建造電池廠，因為無法判斷幾年以后新能源汽車市場的走勢。而特斯拉有雙份保險，如果電動車銷量走軟， 電池還可以用來做家庭儲能；比亞迪的電池除了供應轎車外，還有大巴、公交和商用車，以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性。”賈新光表示。♦