三星拉攏比亞迪，看王傳福的電池成本戰(zhàn)布局！

    電池未來還會是一樁潛力巨大的生意。去年年底，新能源汽車銷量集中爆發(fā)，也導(dǎo)致很多車企買不到電池。鋰電池材料碳酸鋰由4萬元/噸，飆升至15萬元/噸。

    7月15日，韓國經(jīng)濟日報曝出三星將斥資30億元，購入中國汽車制造商比亞迪4%的股份，引發(fā)廣泛關(guān)注。比亞迪隨后發(fā)布公告，證實三星入股一事屬實，“三星電子已就參與本次比亞迪A股非公開發(fā)行與公司展開積極推進”。

    但對于股份比例予以否認，“上述報道中所述的股份比例4%不屬實。”比亞迪在公告中稱。比亞迪很少引入占有一定股比的股東，上一次是2008年的巴菲特。比亞迪發(fā)展到目前規(guī)模，董事長王傳福為獲得資金而稀釋股份的可能性已經(jīng)很小。

    比亞迪稱雙方將進行戰(zhàn)略合作，但并未透露具體合作細節(jié)。韓國三星作為全球最大的手機和芯片制造商，有人認為雙方將在汽車電子上進行合作，汽車智能化是未來的一個趨勢。不過，接近比亞迪人士稱，最有可能是在動力電池上進行合作。

    比亞迪此前堅持采用磷酸鐵鋰電池路線，以三星為代表的日韓電池公司，走的是三元材料電池路線。兩個路線結(jié)合，在發(fā)展新能源汽車上互補，可能為比亞迪帶來更多的空間。

    對此，比亞迪相關(guān)人士并沒有否認，“比亞迪對三元鋰電池也有研發(fā)。”不久前，比亞迪已經(jīng)向外界傳達信息，未來部分車型可能采用三元鋰電池。

    三星拉攏比亞迪

    比亞迪在7月15日的公告中，確認了兩件事：一是三星購買比亞迪股份在進行中，但并沒有最后落定。“由于本次 A 股非公開發(fā)行尚處于推進過程中，最終配售結(jié)果將在本次A股非公開發(fā)行完成后及時對外公布。”

    另一個表述了此次股權(quán)合作的目的，即雙方出于戰(zhàn)略考慮。“三星電子主要基于對比亞迪長期發(fā)展前景的堅定信心，以及未來雙方在電動汽車零部件領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。”

    三星在新能源汽車領(lǐng)域最有名的零部件，并非汽車電子，而是動力電池。三星動力電池走三元材料路線。在三元材料電池全球領(lǐng)先的日韓公司中，和松下、LG化學(xué)齊名。

    由于中國大力扶持的新能源汽車市場，已經(jīng)成為全球第一大市場，三星、LG化學(xué)都垂涎三尺。2014年，三星、LG化學(xué)都在中國投資建廠，準(zhǔn)備生產(chǎn)新能源汽車動力電池。三星位于西安的電池工廠，已于去年10月投產(chǎn)。

    投產(chǎn)初期，三星就有鄭州宇通客車和北汽福田汽車等車企客戶，隨后增加到10多家車企。“韓國電池能量密度相對高，價格又便宜，很多車企都下了訂單。”一位不愿具名的電池企業(yè)人士稱。

    韓國電池的低價策略被人認為是搶市場戰(zhàn)術(shù)，利用低價占領(lǐng)市場后再調(diào)整。一個相關(guān)的事實是，現(xiàn)在的價格根本無法保證三星電池板塊盈利。今年一季度業(yè)績報告顯示，三星動力電池虧損達1000億韓元（約合5.8億元人民幣）。去年，三星動力電池共虧損3500億韓元。

    中國的三元材料電池市場在急劇擴大。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，去年11月，中國新能源汽車市場最火爆的時候，賣掉的76%的純電動車采用了三元鋰電池，其中有不少來自于三星等。

    這種狀況引發(fā)了很多人擔(dān)心，如果中國的動力電池失去市場，那么中國的新能源汽車戰(zhàn)略就很難說成功。不久前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）的出爐，LG和三星電池未納入。很多車企為了新能源汽車能進目錄，獲得政府補貼，紛紛放棄訂單。

    “一輛純電動車電池成本占了整車的40%以上，如果采用外資電池，那么補貼的相應(yīng)份額給了外資。用中國的財政補貼外資，很明顯不合理。”一位國內(nèi)權(quán)威的新能源汽車專家稱。

    三星預(yù)計2020年前西安工廠總投資可達6億美元，年銷售額可達10億美元。但以目前的狀況看，后者很難達成。“和中國企業(yè)合作，達到曲線救市的目的”，被大多數(shù)人認為是三星最好的選擇。

    比亞迪去年的新能源汽車銷量全球第一，今年上半年銷售4.6萬臺，同比增長120%，預(yù)計將實現(xiàn)全年12萬輛的銷量目標(biāo)。比亞迪自身電池供不應(yīng)求，可能需要外部采購；比亞迪部分新能源汽車在西安生產(chǎn)，和三星中國工廠在同一城市。

    能量密度“三級跳”

    主流的新能源汽車動力鋰電池分為三大類：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三類電池能量密度依次遞減，熱穩(wěn)定依次遞增。磷酸鐵鋰能量密度最低，熱穩(wěn)定性最好。

    王傳福此前堅持走磷酸鐵鋰路線，原因就是耐溫性最好，用在汽車上使用不容易發(fā)生起火、爆炸。當(dāng)時，能量密度最高的鈷酸鋰電池技術(shù)確實不算很成熟，發(fā)生了不少事故。特斯拉采用松下18650電池，即為三元材料的鈷酸鋰電池，一年多發(fā)生了六次起火事故。

    不過，隨著技術(shù)的發(fā)展，電池產(chǎn)品適用性發(fā)生了變化。“三元鋰電池技術(shù)進步較快，穩(wěn)定性也有較大提高，這就提供了更多的空間。三元材料目前看，確實比磷酸鐵鋰潛力大。”上述人士稱。

    比亞迪在電池應(yīng)用路線上也已經(jīng)開始做出調(diào)整，今年早些時候提出未來部分純電動車可能采用三元材料電池。磷酸鐵鋰電池更多應(yīng)用于混合動力等純電續(xù)航里程較短的車型。

    走三元材料電池路線的企業(yè)越來越多。“目前我們國家也有很多公司在做三元材料電池。”863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛說。