在傳統汽車電動化的趨勢中，也出現了一些另類，那就是“低速電動車”。低速電動車國標將出，對生產廠商來說也許是“噩耗”

    最近，國家相關部門針對“低速電動車”的相關準入和管理標準將出臺，還有可能在今年的兩會期間進行討論。輿論又一次將焦點聚集到這一另類上。

    據了解，五年前，“低速電動車”市場悄然興起，2016年，其總銷量已逾百萬，而截至去年，全國明確身份的新能源汽車數量不過50萬輛。同時，也催生了上百家大大小小的生產廠商，比較知名的有知豆、雷丁、御捷以及開云等。

    與傳統“高速電動車”相比，“低速電動車”行駛速度慢、體型較小、輕量化，主要是在農村、鄉鎮地區充當代步工具，比較重要的消費市場集中在山東省，占據全國銷量的60%以上。

    當然，這要歸功于“低速電動車”的特性。有專家表示，“‘低速電動車’優勢特別明顯，短途出行，不需要速度特別快，對活躍農村經濟的幫助比較大。同時，農村充電很方便，家用220伏的就可以完成。”

    市場還在不斷擴大，但因為久疏標準和管理，這個行業也存在許多問題。2016年4月，國家標準化管理委員會針對“低速電動車”國家標準公開征求意見，同時也指出了這些問題。

    ·生產企業多為沒有汽車生產資質的中小規模企業，缺乏汽車研發生產所必備的設施條件，大多數產品不符合國家相關標準，沒有經過必要的實驗驗證，安全性能較差；

    ·駕駛人員大多未取得機動車駕駛證，安全意識差，違法行為多，駕車上路后給自身和其他車輛造成嚴重安全隱患；

    ·車輛使用的鉛酸電池在回收、冶煉過程中環境污染較大，容易造成鉛污染，危害人體健康；

    ·大部分地方對低速電動車的生產、使用缺乏管理制度和措施，有些地方已出臺的使用、報廢等管理辦法不符合相關法律法規規定。

    此外，國家有關部門還為此成立了工作組專門推進此標準的制定和出臺。

    這個過程中，去年12月份，公安部發文禁止山東德州進行“低速電動車”試點，“低速電動車”行業也在那個時候被推到風口浪尖。之后不久，標準工作組召開會議，明確了“低速電動車”搭載的動力電池須為鋰電池，拒絕鉛蓄電池作為動力源。同時，進行相關的安全碰撞試驗也成為必要條件。

    在我們看來，其中，引起最為廣泛討論的還是“低速電動車”動力電池的類型規定。

    支持者主要出于環境保護以及人體健康的考慮；反對者稱因為電池類型的硬性規定，90%以上的“低速電動車”企業將被消滅，因為它們目前基本上都采用的是鉛蓄電池。更有業內人士質疑，傳統汽車也大量采用了鉛蓄電池，為何只有“低速電動車”受到“特殊照顧”？

    從市場上方面來考慮，雷丁汽車總經理舒欣在接受媒體采訪時表示，就山東省市場而言，“低速電動車”主流價位在2-3萬元，占到整個市場80%以上。如果從鉛蓄電池改為鋰電池的話，單車價格就要提升到4萬元，但這一市場僅有5%左右，“這樣小的市場，是很難運作起來的，經銷商也很難養活，將來市場就會消失。”

    諸如此類的考量還有很多，其訴求也是顯而易見的，那就是希望政府方面可以放寬相關的準入條件（主要集中在電池、管理類別、碰撞測試和車身尺寸四個方面），不至于讓這個市場陷于窒息。

    我們發現，實際上，“低速電動車”廠商近幾年也逐步進入了行業升級之中。有些通過與傳統車企結成聯盟，獲取生產資質；有些積極引入新技術，在整車制造工藝以及安全檢測方面向傳統車企看齊。

    盡管討論如此激烈，言論也有理有據，但中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世此前接受媒體采訪時表示，這次國家對“低速電動車”行業的整治決心很大，關于標準部分的內容進行調整的可能性不大。

    基于此，“低速電動車”的命運會是何種走向呢？<