如今，越來越多的公司開始在電動車領域押下重注。上述現(xiàn)象的好處在于，當任何一件新生產品不再新鮮，它們的價格就會越來越容易被公眾所接受。而眼下為市場上幾乎每一輛電動車提供動力的鋰電池正順應著這一規(guī)律。

    彭博集團旗下新能源行業(yè)數(shù)據(jù)供應商——彭博新能源財經（ Bloomberg New Energy Finance）日前開展的一項調查顯示，全球產能的提升或將令動力電池的價格達到史上最低位。

    目前，鋰電池組的平均售價為每千瓦時209美元（約合人民幣1383.58元），較一年以前下降了24%。而在2010年，這一數(shù)字是1000美元（約合人民幣6620元）。

    來自上述機構的分析師詹姆斯·弗里斯（James Frith）在報告中表示，這一降幅還將進一步擴大。

    到2025年，動力電池的價格有望下探到每千瓦時100美元（約合人民幣662元）。這意味著，屆時動力電池的售價將在目前的基礎上降低一半以上。

    彭博新能源財經基于對50家公司自2010年以來的跟蹤調查，給出了上述預估價格。

    這一數(shù)字也符合美國Wards汽車雜志此前的判斷。該雜志在一篇報道中曾提及，能源科技行業(yè)的幾位關鍵玩家有望在2020年代中期以前幫助動力電池的售價下降到80美元。

    對電動車行業(yè)來說，這無疑是一個絕佳的利好消息。因為即便到現(xiàn)在，電動車制造商和車主仍發(fā)現(xiàn)，此類產品的終端售價較傳統(tǒng)動力車型普遍更高。

    事實上，電動車本身的活動件成本遠低于傳統(tǒng)動力車型，但類似電池組這樣的大型部件本身成本就相當高昂。而作為電動車的核心技術“三電”（電池、電機、電控）之一，電池的價格被認為對電動車的最終售價有著直接影響。

    未來，汽車制造商在量產電動車方面的競賽不再聚焦于動力大小，而將更關注續(xù)航里程。由于電動車能在啟動瞬間爆發(fā)出最大扭矩，因此駕駛者常常會發(fā)出“這車好快”的感嘆，而電動制造商則希望通過技術，令這種良好體驗延續(xù)得更久。這意味著，在車輛上要盡可能搭載容量更大的電池組，但此類做法又將大幅增加電動車的制造成本乃至定價。

    舉個例子，按照目前的電池價格標準，一輛搭載100千瓦時電池組的電動車，僅在電池方面的成本就高達2.09萬美元（約合人民幣13.84萬元）。因此，此類高容量電池也大都被用于類似特斯拉Model S這樣的豪華電動車，后者的官方售價為9.4萬美元。

    然而，其他類似大眾汽車這樣面對主力市場的汽車制造商如今也已有計劃，將容量類似甚至更大的電池組用于旗下電動產品。這是因為電池組的價格下探已成為趨勢。

    到2025年，100千瓦時的電池組成本將下降約53%，至1萬美元（約合人民幣6.62萬元）。弗里斯表示，100美元的電池價格在業(yè)界被廣泛認為是“電動車普及的轉折點”。

    彭博新能源財經認為，電池價格的下降直接反映出電池制造行業(yè)規(guī)模的擴大。“行業(yè)規(guī)模的提升將催生規(guī)模經濟。”上述報告總結道。

    對電動車制造商而言，通過平臺化所實現(xiàn)的規(guī)模效應同樣有助于借價格杠桿推進電動車的普及——隨著平臺的開發(fā)成本不斷下降，電動車制造商可在不提高產品價格的條件下引入顛覆性技術，從而改善用戶體驗。

    作為對比，固定儲能系統(tǒng)（ESS）——例如太陽能光伏板——開發(fā)者的同類開支預計將比電動車制造商高出51個百分點，其原因是產需規(guī)模仍相對較小。

    可值得注意的是，鋰電池價格的下降可對電動車價格產生同步影響的判斷還有一個重要的成立條件，即固態(tài)電池未先于鋰電池成為行業(yè)首選。目前，菲斯克及豐田等企業(yè)正在研發(fā)基于石墨烯的超級電容器，此類技術有可能會從總體上撼動鋰電池的可用性。