新能源汽車產業競爭已全面展開 業內人士質疑燃料電池
隨著大運會的到來，2011輛新能源汽車投入深圳大運會使用，我們不禁發現，新能源汽車一開始漸漸的走進人們的生活。然而，新能源汽車是什么，距離尋常百姓究竟有多遠？
據了解，經工業和信息化部、科技部、發展改革委等多部門反復論證后，明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，將非插電式的普通混合動力汽車劃為節能汽車。
“隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今后較長一段時期汽車需求量仍將保持增長勢頭，由此帶來的能源供給和環境污染問題將更加突出。”中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞告訴記者，未來汽車產品質量和技術水平的競爭將更加激烈，我國汽車工業提高自主創新能力、實現轉型升級勢在必行。
據了解，在國際上，以節能與新能源汽車為主攻方向的新一輪國際產業競爭已全面展開。各主要汽車生產國一方面通過更加嚴格的油耗和二氧化碳排放標準法規，提出“低碳汽車”“綠色汽車”等概念，積極發展和應用汽車先進節能技術，鞏固技術領先優勢，并進一步強化技術壁壘；另一方面將發展新能源汽車上升為國家戰略，大力扶持新能源汽車研發，推進產業化。
“汽車動力系統電動化轉型已成為汽車技術發展的必然趨勢。”工信部有關負責人表示，新能源汽車在全球范圍內尚處于研發和產業化初始發展階段。我國要抓緊機遇，逐步培育形成戰略性新興產業。“當然，先進的動力電池技術取得突破性進展尚需較長時間，未來十年應堅持新能源汽車與節能汽車并重發展的思路。”
然而，也有業內人士質疑新能源汽車的燃料電池。當前車用動力電池主要是以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主作為正極材料，其性能、壽命等指標還不足以使純電動汽車完全替代燃油汽車。
“目前來看，我國動力電池在壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面，與國際先進水平仍有一定差距。畢竟，國產電池的相關研究與生產才剛剛起步。”工信部有關負責人表示，這還需要國家長期穩定的資金和人才投入，開展前瞻性、基礎性研究開發。
我國城市居民住宅基本以多層公寓式住宅為主，新能源汽車要想進入千家萬戶，充電設施的難題不可回避，加上當前我國配電網基本處于滿載狀態，多輛電動汽車同時充電是否可行？
“充電設施建設非一日之工，還面臨許多技術問題。”業內人士指出，談到電動汽車的優勢時，有人會說電動汽車與智能電網相融合，車載動力電池可以作為移動式儲能單元，通過充電設施實現電力負荷的“削峰填谷”，提高電力系統接納風電、太陽能等可再生能源發電的能力。但目前這些分析還僅停留在理論上，未經過實踐檢驗。
“目前來看，智能電網的改造提升需要大量投資，因此要充分估計充電設施建設的難度。”工信部有關負責人表示，發展初期以試點城市為重點建設充電設施，要將充電設施納入城市綜合交通體系規劃和城市建設相關行業規劃中，科學確定建設規模和選址分布，適應超前開展充電設施建設。
記者了解到，目前，工業和信息化部、能源局正抓緊開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定工作，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。其中，工信部牽頭制訂的充電接口國家標準已通過審查并報國家標準委批準，發布后將在25個試點城市實施。
“對汽車業來說，節能減排是永恒的追求。”張小虞說，國家對節能汽車進行稅收優惠的政策，給汽車業指明了方向。
自2010年6月起，我國將節能型乘用車納入“節能產品惠民工程”予以推廣。目前，已發布了四批節能汽車推廣目錄，共37家企業的272個車型納入目錄。截至2010年底，我國共撥付財政補貼資金30億元，推廣節能型乘用車100萬輛，較當前在用乘用車的平均油耗降低15%以上。
2010年，我國將節能與新能源汽車示范推廣城市從13個擴大到25個，北京、上海、深圳、杭州、合肥、長春6個城市同時啟動了私人購買新能源汽車補貼試點，在公共和私人用車領域共推廣各類電動汽車超過1萬輛，有力推動了電動汽車的技術進步與產業化發展。
目前，在北京、上海等地的城市公交、政府班車、環衛清運等領域，由我國自主研發、以“雙電”純電動汽車為代表的節能汽車已投入日常使用。然而，業內人士指出，迫切需要解決新能源汽車使用的方便性和安全性等問題，完善配套措施，進一步降低購買和使用成本，各方合力培育，新能源汽車才能真正實現和百姓的“親密接觸”。<
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