電動汽車斷代史

    拜騰概念車的驚艷登場，算是2018年新興造車公司打響的頭一炮。以至于讓賈躍亭的FF91黯然失色。我不禁感嘆：這年頭，連汽車都玩全面屏了？

    這一年算下來，在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和資本的助推下，新興的造車公司折騰得真是夠嗆：各種展示概念車、各種智能化、各種生態(tài)、各種兩年內(nèi)交付、各種拿地、各種建廠、各種從傳統(tǒng)企業(yè)挖墻腳、各種從特斯拉挖墻腳…

    難道，發(fā)展了一百多年的汽車產(chǎn)業(yè)，真的遭遇了時代轉(zhuǎn)折？而且，沒有掌握核心技術(shù)的中國人，還是這場轉(zhuǎn)折的引領(lǐng)者？

    研究這個課題，要先從電動車的歷史說起....

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    如今的造車運(yùn)動的規(guī)模之大、參與者之多、概念之眼花繚亂，在整個汽車工業(yè)的歷史上是似曾相識的。

    我們以世界第一汽車消費(fèi)大國美國為例：從1894年至1930年期間，美國曾存在著超過1800個汽車品牌。而且，這些汽車品牌中很大一部分是電動汽車和蒸汽機(jī)車。

    在汽車發(fā)展初期，內(nèi)燃機(jī)車、電動車、蒸汽機(jī)車三分天下。蒸汽機(jī)車由于效率低下很快被淘汰。內(nèi)燃機(jī)車由于技術(shù)得到了突破、效率得到了提升，從而脫穎而出，吞食了電動車的市場份額，成為絕對統(tǒng)治性的技術(shù)路線。

    如今IT大佬爭相購買特斯拉，像極了當(dāng)時愛迪生等名人購買電動車。但在效率和性能上，當(dāng)時的電動車發(fā)展遲緩，嚴(yán)重落后于內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)步速度。這導(dǎo)致了電動車的沒落。其實，直到20世紀(jì)初之前，電動車依然有很大市場。

    內(nèi)燃機(jī)車能夠普及，得益于兩點：較長的續(xù)航里程，較快的燃料補(bǔ)充速度。由于正趕上石油工業(yè)的繁榮期，加油站得到了快速擴(kuò)張，讓內(nèi)燃機(jī)如虎添翼。人們被迫接受了內(nèi)燃機(jī)車噪音大、需要機(jī)械維護(hù)的缺點。

    在后來長達(dá)半個世紀(jì)的時間內(nèi)，電動車被打入了冷宮。可以說，從1930年至20世紀(jì)末，是內(nèi)燃機(jī)的黃金時代。

    電動車的發(fā)展則滯后很多，但并非完全停滯。大眾、菲亞特、雷諾、斯柯達(dá)、雪鐵龍、通用、豐田、本田、日產(chǎn)等品牌，都推出過純電動車型，但多以A00、A0，以及A級車為主，且售價十分昂貴。

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    電動車的第一波轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在1970年代，這時候的標(biāo)志性事件是第一次石油危機(jī)的到來。于是，在1970年代至1990年代，全球誕生了幾家獨立的電動車公司。如英國的Enfield Automotive推出了Enfield 8000，擁有6kW電機(jī)和鋁制車身，續(xù)航里程為50km左右。

Enfield 8000

    意大利知名的設(shè)計公司Zagato也推出過一款雙門的A00級小車Zele，續(xù)航80km，基于當(dāng)時菲亞特的技術(shù)平臺打造。這款車共生產(chǎn)了500臺左右。

    另外一家不得不提的獨立電動車公司是Sebring-Vanguard，該公司生產(chǎn)的CitiCar是自1945年二戰(zhàn)結(jié)束后，在美國產(chǎn)量最高的電動車型，共生產(chǎn)了4444輛。截止1976年，Sebring-Vanguard按產(chǎn)量計算，成為了當(dāng)時美國第六大汽車公司。如今，CitiCar的生產(chǎn)紀(jì)錄已被特斯拉Model S超越。

CitiCar

    石油危機(jī)的發(fā)生，也推進(jìn)了傳統(tǒng)車企生產(chǎn)電動車的步伐。1984年，大眾跟德國電氣公司RWE合作開發(fā)了一款車型，命名為CitySTROMER，續(xù)航50km，當(dāng)時的售價約為3.4萬美元。這款車是基于第二代高爾夫改造而來的。

    同時期，大眾也基于捷達(dá)車型推出了CitySTROMER電動車，售價3.7萬美元。該車有兩種電池方案，一種是鉛酸電池，一種是鈉硫電池。搭載的鈉硫電池的版本擁有最高250km的續(xù)航。

捷達(dá)CitySTROMER

    其實，大眾還為這款車設(shè)計了第二代，叫做Bora Eletric，并采用了鋰電池技術(shù)。但由于成本過高而未量產(chǎn)。而捷達(dá)CtiySTROMER自1987年后就停產(chǎn)了。

    到了1990年代，美國加州空氣質(zhì)量委員會（CARB）推動了第二波電動車?yán)顺保�這次的動力不是石油危機(jī)而是環(huán)保。在美國市場，通用、豐田、本田、日產(chǎn)等都發(fā)布了基于鉛酸電池、鎳氫電池的電動車，但主要以租賃為主，并不作為面向大眾出售的車型。

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    真正突破電動車的小型化設(shè)計的車型，是日產(chǎn)于1998年推出的Altra，它不再像是之前的車型一樣，局限于A00、A0或A級車的體型，而是一款軸距達(dá)到2800mm的SUV。這臺車基于日產(chǎn)R’nessa改造而來，搭載由索尼提供的動力鋰電池，擁有230km的續(xù)航里程。

日產(chǎn)Altra

    日產(chǎn)Altra是全球第一臺搭載鋰電池技術(shù)的量產(chǎn)車，截止2001年停產(chǎn)，共生產(chǎn)了200臺左右。前面提到的R’nessa，在當(dāng)時嚴(yán)格說并不是SUV車型，但它的繼任者大家都很熟悉，就是日產(chǎn)Murano（國內(nèi)叫做“樓蘭”）。

    應(yīng)該說，從1990年代開始的第二波電動車?yán)顺保瑸槿缃竦脑燔囘\(yùn)動埋下了伏筆。而這其中一個很大的助推因素，就是從90年代開始的鋰電池技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。

    眾所周知，從90年代至今的20多年時間里，筆記本電腦、PDA、移動電話產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。移動計算之所以成為可能，除了半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，不可忽視的就是鋰電池技術(shù)。

    2001年，鎳鈷鎂酸鋰（NMC）電池問世，這也就是所謂的三元電池。目前，三元電池主要分為鎳鈷鎂酸鋰、鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁酸鋰三種。特斯拉所使用的松下的18650電池，使用的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）電池。

    可充電鋰離子電池，對于實現(xiàn)移動計算做出了巨大貢獻(xiàn)。筆記電腦中使用的就是圓柱體的鋰離子電池，而手機(jī)中使用的是片狀的軟包電池。在電動車領(lǐng)域，則多以體積較大、安全性較好的方形鋁盒電池為主。

    在特斯拉問世之前，18650作為最流行的圓柱體鋰電池型號，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于電動助力車中。電動助力車是最先使用圓柱體鋰電池作為動力電池的交通工具。特斯拉所做的，是做一個更大的電池組——大到能讓一臺車跑300km以上。

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    進(jìn)入21世紀(jì)，隨著鋰電池技術(shù)的發(fā)展，以及各國對于尾氣排放的嚴(yán)格限制，第三波電動車?yán)顺迸d起了。特斯拉只是這波浪潮中比較幸運(yùn)的一家而已。

    與特斯拉同時期的其他幾家電動車公司均已陣亡：Aptera、Coda、Corbin、Batter Place、Fisker、Li-Ion Motors等等...

    但后浪推前浪。今天，除了蔚來汽車、Faraday Future、Lucid Motors，以及國內(nèi)的一些新興造車公司外，還有Rivian、Proterra、Karma Automotive、Detroit Electric等國際玩家蓄勢待發(fā)。

    這其中，蔚來汽車的產(chǎn)品看起來更落地、更成熟，給大家留下了靠譜的印象。

    但要說第二個特斯拉是誰？我覺得最有可能的是Faraday Future和Lucid Motors。這兩家公司其實都是由一些車企和特斯拉的前員工創(chuàng)辦的，在技術(shù)路線上跟特斯拉最接近，調(diào)性也比較一致。至于FF，大家沒有必要因為賈躍亭的存在而看空它，這家公司只要資金到位還是有戲的，它雖然各種負(fù)面新聞頻出，但我覺得用發(fā)展的眼光看待要比蔚來靠譜。

    我個人比較看好的是Lucid Motors，前身Atieva，2007年由前特斯拉副總裁創(chuàng)辦，一直在研發(fā)電動系統(tǒng)和電池。此前北汽控股了該公司，后來因與創(chuàng)始團(tuán)隊不和而退出；賈躍亭也投資了Lucid Motors，但賈一樣是控制欲很強(qiáng)的人，所以他放棄了這家公司轉(zhuǎn)而投資了FF。據(jù)說賈躍亭已經(jīng)賣掉了他在Lucid Motors的股份（未經(jīng)證實）。

    目前，包括福特在內(nèi)的很多財團(tuán)都想收購Lucid Motors，但基于目前的情況看，創(chuàng)始團(tuán)隊想要自己獨立創(chuàng)業(yè)的可能性比較大。

    我看好Lucid Motors的原因有三點：1、創(chuàng)始團(tuán)隊穩(wěn)定且靠譜；創(chuàng)始人就是之前Model S的總工程師；不像FF經(jīng)常有重大人事變動；2、技術(shù)路線與特斯拉高度相似；3、定價合理（6萬美元）起，注重動力和品質(zhì)打造，而不是把宣傳重點放在自動駕駛（當(dāng)然Lucid Air也有自動駕駛功能）和一些諸如零重力座椅這種花里胡哨的賣點上。

    說起售價，最靠譜的就是Lucid Air，比FF 91 12萬美元的“天價”要落地，但又不像是國內(nèi)的一些公司這么“迎合”市場。蔚來ES8 40萬的售價，還是有毛利空間的，因為這臺車本身并沒有集成太過于前衛(wèi)的技術(shù)；但拜騰那個帶有50寸大屏幕的車，據(jù)說補(bǔ)貼之前售價30萬，這其中吹噓的成分就很大了。就連FMC的總裁戴雷自己都說，“以目前的電池成本來看，想達(dá)到這樣的價格并不容易”。

    拜騰的概念車雖然看起來很驚艷，但從生產(chǎn)工藝角度講，它的質(zhì)量很難控制。目前沒有一輛量產(chǎn)車配備這樣的車規(guī)級屏幕。畢福康和戴雷的國際大廠背景，并不能為這臺車的質(zhì)量和價格背書。

    我一直認(rèn)為對于蔚來、威馬和拜騰來說，要么做20萬以下的代步車；要么做80萬以上的豪華電動車。做40萬的車，看起來是高性價比，但其實很尷尬。因為這個價位對應(yīng)的成本，無法讓車輛具有超越特斯拉的明顯優(yōu)勢。

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    由特斯拉的偶然成功而引發(fā)這場造車運(yùn)動，給人一種時代轉(zhuǎn)折的錯覺。這種錯覺的罪魁禍?zhǔn)拙褪撬�謂的智能化。為什么現(xiàn)在的新興造車公司，一定要標(biāo)榜自己是智能汽車？

    這是因為，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)動力（包括混合動力）存在很高的技術(shù)和專利壁壘，新興造車公司無法涉足。而純電動車由于技術(shù)原理簡單、解決方案成熟，就在很大程度上降低了造車的門檻。

    但這樣一來，各個品牌在車輛的基本性能上同質(zhì)化比較嚴(yán)重，沒有明顯差異。所以，造車公司必須把重點放在動力總成之外的事物上，比如大屏幕、比如座椅、比如人工智能、比如自動駕駛…

    這些方面，很容易產(chǎn)生差異化，也很容易做出賣點。這些先進(jìn)的功能，在時間和資金到位的情況是可以實現(xiàn)的。

    換句話說，我認(rèn)為從電動車的角度講，制造成本依然很高。要說服消費(fèi)者花費(fèi)幾十萬乃至上百萬去買一個新品牌，就必須要加上各種智能化的設(shè)計，來彌補(bǔ)品牌的知名度。

    這是特斯拉的伎倆。作為一個新品牌，雖然特斯拉在續(xù)航里程上實現(xiàn)了突破，但它還是加入各種炫酷的賣點來吸引消費(fèi)者，比如鷹翼門、Autopilot等等。其目的就是為了提升車輛的溢價，彌補(bǔ)品牌方面的弱勢。

    而像是拜騰這樣“高逼格”的車型，竟然敢賣30萬人民幣，真是為了賺眼球不顧節(jié)操。這么多高科技你只賣一輛寶馬3系的價格，我都不敢開...

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    特斯拉的“門徒們”，無一例外都在宣傳自動駕駛。但我認(rèn)為，自動駕駛當(dāng)前來說更像是一場泡沫。理由有三：

    一、絕對的自動駕駛，即車輛完全取代人類，短時間內(nèi)只能在一些特殊工況下實現(xiàn)，比如公交車或園區(qū)通勤車，在絕對放開的公共道路上，當(dāng)前是不可能合法化運(yùn)營的，也沒有這個必要；

    二、自動駕駛的本質(zhì)是機(jī)器人工程，自動駕駛的進(jìn)步與否，沒有必要跟汽車工業(yè)自身的進(jìn)步強(qiáng)制捆綁；汽車作為交通工具，當(dāng)前的主要課題依然是節(jié)能減排，這是全球各國政府都在關(guān)注的重大使命；

    三、至少在十年之內(nèi)，自動駕駛依然只是輔助手段，而人類依然是車輛的掌控者；這不僅是出于安全的考慮，更重要的一點是，自動駕駛概念的火爆，讓一些人誤以為所有人都不想開車；但其實，即便自動駕駛功能很高級，我也要自己開車，因為那些人忽略一個詞叫做“駕駛樂趣”。

    這種“人不開車即正義”的流氓思維，是自動駕駛泡沫最主要的催化劑。所以，我堅決對反對把人工智能跟汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)制捆綁，而忽略汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前最重要的課題：節(jié)能。

    換句話說，特斯拉能在兩年內(nèi)部署具有高度自動駕駛能力的Auto-pilot，但它未必能在兩年研發(fā)出一臺10AT變速箱。

    汽車產(chǎn)業(yè)為何壁壘高？就是因為發(fā)動機(jī)、變速箱、總線協(xié)議這些核心技術(shù)，都掌握在少數(shù)企業(yè)手中。那些凡是能在兩三年內(nèi)上市的新技術(shù)，多半是沒有技術(shù)壁壘的，比如Auto-pilot這樣的功能，奔馳早已配備，只是出于安全考慮，很多能夠?qū)崿F(xiàn)的場景都被禁止了。

    后來問世的這些新造車公司，比如蔚來、威馬、小鵬，F(xiàn)araday Future、Lucid Motors，等等，對它們來說，自動駕駛并不是技術(shù)壁壘。而真正的全自動駕駛，它們又實現(xiàn)不了，只能實現(xiàn)類似于特斯拉Auto-pilot這樣的功能。然而這在些輔助駕駛功能不是什么挑戰(zhàn)。

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    新興造車公司們的好日子，可能即將在2020年之后迎來轉(zhuǎn)折。因為，被他們吐槽的傳統(tǒng)車企們，比如大眾、通用、豐田等大集團(tuán)，早已開始打造對標(biāo)特斯拉的車型。屆時，擁有強(qiáng)大制造工藝和熟練工人的大集團(tuán)，無論在產(chǎn)品性能還是質(zhì)量上，都能輕松超越現(xiàn)在的蔚來、威馬和小鵬。

    老虎不發(fā)威，你當(dāng)這些百年品牌是病貓？即便是在電動時代，這些傳統(tǒng)車企也早已占好了位置：品牌知名度、渠道、售后、供應(yīng)鏈關(guān)系。很簡單一個問題：同樣從麥格納采購轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，你覺得一個新興造車公司，跟寶馬能享受一樣的價格待遇嗎?

    很快，特斯拉的第一個真正意義上來自傳統(tǒng)車企的競品將問世：奧迪e-tron quattro，這臺續(xù)航超過500km的純電動SUV搭載著95kWh鋰電池組，目前已經(jīng)開放預(yù)訂。隨后，幾乎是同時間段，保時捷Misson-E、捷豹I-Pace、大眾ID Crozz、奔馳EQ系列、寶馬i5等一些豪華電動車都將陸續(xù)上市。

    在平民電動車領(lǐng)域，雪佛蘭Bolt充分展示了傳統(tǒng)車企的技術(shù)集成能力。這臺車從立項到上市，也只有三年時間。當(dāng)然，這其中有Voltec留下來的技術(shù)積累。但從Bolt上可以讀出一個信息：只要有人買，傳統(tǒng)車企的效率還是很高的。

    傳統(tǒng)車企不做不代表他們做不出來，更不代表他們思維僵化，而是要看市場接受度。只要市場接受了，對于他們來說都是分分鐘的事。他們做了汽車工業(yè)最難（發(fā)動機(jī)、變速箱）的事情，現(xiàn)在造個電動車有何難處？

    事實證明，雪佛蘭Bolt是一款很成功的產(chǎn)品，它絲毫不笨拙，而是擁有時尚的外形設(shè)計和數(shù)字化的座艙。在續(xù)航里程上，也能夠?qū)崿F(xiàn)300km的水平。而且它在制造工藝和品控上，也有通用作為背書。

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    靠資本托著的企業(yè)，上升快、跌落也快。除了航天、航空外，汽車產(chǎn)業(yè)是最復(fù)雜的一個板塊，沒有扎實的基礎(chǔ)很容易半路跌到。大家都在說特斯拉各種炫酷，但卻選擇性忽視它的電池組極易發(fā)生火災(zāi)，以及門把手頻繁出故障、大屏幕死機(jī)重啟這些問題。

    現(xiàn)在的這些新興造車公司，經(jīng)歷過前期的熱度冷卻下來后，很有可能會陷入一個尷尬局面：捧場的人散場了，卻沒人為后續(xù)的產(chǎn)能買單；最可怕的是，這時候傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品也上市了。

    前幾天跟一位朋友聊天，調(diào)侃道：買特斯拉一定要在質(zhì)保期內(nèi)出掉。因為他的特斯拉在質(zhì)保期內(nèi)已經(jīng)換了5個門把手了，其他故障（比如轉(zhuǎn)向燈壞掉）也是一言難盡。現(xiàn)在他確實出掉了，然后訂了蔚來ES8...

    蔚來ES8的門把手據(jù)說跟捷豹路虎是一家供應(yīng)商…