“充電”OR“換電” 利益左右下的暗戰

    充電模式的擁護者認為，充電模式對“充電站”本身的要求，并沒有“換電池”那么繁瑣。人們可以選擇在小區附近或者公共停車場來快充或慢充，如果是夜里充電的話，那么其充電成本也相比白天要便宜許多。

    國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛率先對“換電”模式提出質疑。王秉剛表示，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合。中國汽車技術研究中心主任趙航也公開表示，目前電池技術并不成熟，如果按每輛車配備（3～5）塊電池的儲備比例，用于生產周轉電池的資金就需要很大一筆。他認為，純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。此外，如果買一臺新車后，去周轉站換走一塊舊電池，用過之后發現問題，就易產生糾紛。

    此外，目前在美國、日本電動汽車發展相對較快的國家，均使用充電模式為電動車補給。因此，擁護充電模式的行業人士認為，在我國電動汽車剛剛起步的階段，推廣充電模式是最好的選擇。

    不管是充電模式還是換電模式陣營，力量均十分強大，因為看到了兩種充電模式各自的優劣，他們紛紛都在為自己的方陣做著不懈的努力。

    充電模式獲政策一錘定音

    兩種發展模式相僵持的狀況，因近期國務院正式發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）而打破。《規劃》中明確提出：“在產業發展初期，重點在試點城市建設充電設施”，“積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式”等有關“充電設施發展規劃、關鍵技術研究和商業運營模式”的詳細內容。業內人士分析認為，這代表著推廣充電模式得到了國家在政策上的一錘定音。

    王秉剛專家表示，《規劃》制定初期，已經基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后出臺的文件中，并沒有提到“換電為輔”這一條，而是提出作為一種實驗性的模式存在未來的發展路徑中。

    《規劃》中指出，要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業”，“試點城市應加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源狀況，因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業，建立分時段充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理市場化、社會化”。

    而且，由于換電模式推廣的關鍵標準——電池模塊尺寸標準，也沒有在《規劃》中做出規定。電池行業人士認為，各個電池企業和汽車企業的電池大小、尺寸都不一樣，很明顯無法進行置換，推廣換電。

    除了《規劃》外，國家標準GB/T 28569-2012《電動汽車交流充電樁電能計量》近期也獲國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發布，并將于11月1日正式實施。據分析人士預計，由于各標準之間通常存在緊密的聯系，充電樁相關標準的出臺有望推動整個電動汽車基礎設施行業迎來新的發展契機。

    從內容看，該標準涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術要求及電能計量裝置的配置安裝要求、試驗方法和檢驗規則。對此，業內人士指出，目前中國電動汽車產業處于成長的關鍵時期，但是長期缺乏統一的充電設施標準，這已成為制約電動汽車產業發展的一大障礙。該標準的實施，將為充電設施商業化運營提供標準支撐，為規范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設計、生產及驗收提供技術依據，促進電動汽車和充電設施產業的發展和應用。

    從這些已出臺的政策來看，國家選擇的路徑似乎越來越清晰，王秉剛認為，汽車運營成本過高，不利推廣被認為是國家棄選換電模式的原因之一。

    換電模式投入開始縮減

    對于押寶在換電模式上的電網公司來說，《規劃》對充換電模式的闡述可謂是一個沉重的打擊。電網公司此前在充換電站上的投入已經非常龐大，即使除去獲得了地方政府大力支持的土地等方面，其在技術、設備等方面的投入仍然是一筆巨大資金。

    根據國家電網給出的數據來看，2011年，公司以20個節能與新能源汽車推廣應用試點城市為主，共建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計建成243座充換電站、13283個交流充電樁。南方電網方面，截止2011年底，公司共建成充換電站14座、充電樁2901個。

    然而，不少充電站的巨額資金投入，幾乎沒有產出。沂南縣向陽電動汽車充換電站就被爆正式運營一年后，幾乎沒有使用過。