在中國電動汽車發展線路明晰、利好政策頻出的2012年，新能源車企業卻在為生存發愁，一些車企不得不轉產，甚至以破產告終。如果沒有足夠的資本支撐、技術無法突破，投資新能源車就如進入了一個巨大的陷阱。
夭折的早產兒
“集團業務調整，我們已經不做這一塊（電動車）了。”盛能動力科技（深圳）有限公司執行董事鐘志匆匆掛斷了記者的電話。
兩年前，在深圳舉行的第25屆世界電動車大會上，這家總部位于香港、組建于2008年的企業，展出了一臺12米長、據稱節油率達35%（2009年頒布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對示范推廣的節能與新能源汽車，要求混合動力客車節油率在10%以上）的插電式混合動力車，吸引了不少人注意。
當時，中國政府剛剛敲定了戰略新興產業的重點方向，新能源車入圍七個重要專項之一，盛能動力主攻的正是混合動力和純電動客車的動力總成和關鍵零部件，鐘志躊躇滿志，他說，“國家把自主創新、自主研發放在重要地位，我們的時代來了”。
在那次大會上同樣樂觀的還有深圳中星汽車制造公司的總裁牛錫賢，他表示，“通過這次大會，我看到了電動汽車的春天，也看到了市場化將近。預計2012年將是電動汽車的爆發點，所以，我們要做好準備。”
但到了2012年10月28日，《人民法院報》第八版刊登的一則《破產文書》稱，因深圳中星汽車制造公司無力償還申請人債務本金及利息，惠州市東方聯合實業有限公司向廣東省深圳市中級人民法院申請該公司破產清算。
在政府補貼的刺激下，民間投資新能源車的熱潮大概從兩年前始。科技部部長萬鋼在2010年深圳舉辦的世界電動車大會上曾表示，2009年中央財政用于公共交通系統新能源汽車的補貼達到了10億元人民幣，而在此期間，中國的民間資本在電機、電池規模化生產的投資達到了85億元。
但兩年過去，盡管政府一再助推，新能源車行業卻仍舉步維艱。2012年11月27日，在2012世界汽車工程年會（FISITA2012）上，年會主席TedRobertson在演講中說，電氣化“將會改變整個汽車工業，但無人能確定它會在什么時間、如何來實現”。
最好的政策？
中國政府對于電動車的決心，是世界上其他國家所沒有的。
除了“863”計劃，中國政府還啟動了新能源汽車產業技術創新工程支持項目，在2012年度擬支持名單中，一共有中國本土17家汽車生產企業和8家汽車動力電池生產企業入圍。這些企業將獲得多少政府補貼尚不明確。2012年5月底財政部副部長張少春在全國財政節能減排工作會議上曾透露，從2012年起每年安排10億-20億元資金，重點支持具備量產條件的新能源汽車產業化，以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。
中國國家機關還率先試用新能源汽車為公務車，2012年9月26日，發改委、科技部、工信部等11個國家機關配發23輛純電動轎車。這些車由中國本土汽車制造商比亞迪和江淮汽車提供。
萬鋼在2012世界汽車工程年會上透露，截至2012年8月底，在“十城千輛”電動汽車示范工程推廣下，一共有27400多輛電動車在運行，其中純電動轎車九千輛，純電動客車二千多輛。若僅從數字來看，應該說三年已經完成了目標。
在2012年11月22日的廣州車展上，長安汽車市場部部長譚本宏開了個玩笑，“油價漲到13元/升，混合動力車有可能被消費者接受；漲到25元/升，純電動車就可能被消費者接受。”
廠家在推銷新能源車時算的經濟賬，消費者卻更加精明地看到，開新能源車節省下來的油費，在購車環節里相當于一次性把節約的油費補給了電池。而如果消費者在三到五年內換車的話，其實并沒有得到好處。而新能源車的安全性，仍讓人存疑。
讓人吃驚的是，2012年9月24日，豐田汽車宣布放棄之前大規模銷售eQ電動車的計劃。豐田汽車執行副總裁內山田武表示，豐田在2010年推出電動微型車eQ時，曾預計該車型的年銷量將達數千輛，然而兩年后公司發現，電動車的行駛里程、成本以及充電時間均無法滿足市場的需求。豐田未來僅會在美國及日本銷售大約100輛eQ車型。
豐田公開了很多企業不愿意承認的殘酷現實——電動車尚過不了技術關，又如何去闖市場關呢？那些抱怨補貼不到位（目前只在6個城市有面向私人用戶的新能源車補貼）、遲遲沒能啟動量產的中國電動汽車制造商們，或許該誠實一些了。▇
http:www.wnxrsj.cn/news/38095.htm
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