電池一直是新能源汽車發(fā)展的心中痛。
目前，國內(nèi)動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線并不相同。
“不過，目前我國磷酸鐵鋰電池還是主流。” 中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會成為動力電池的終極產(chǎn)品。
2012年科技部頒布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》對2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達(dá)到180瓦時／公斤以上，模塊能量達(dá)到150瓦時／公斤。
“按照這個指標(biāo)，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。”河北金力新能源材料科技有限公司副總經(jīng)理呂鵬程對本報記者表示，但實(shí)際情況可能不會如此。
而目前業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認(rèn)為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會是可選替代方向，而三元電池已在日本相當(dāng)成熟。
國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，我國部分電池企業(yè)正進(jìn)行下一代電池的研發(fā)，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預(yù)計兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。
“經(jīng)過統(tǒng)計，電池所占電動車整車成本的25%－40%。”彭博新能源財經(jīng)能源智能技術(shù)首席分析師孫樞對記者表示，不過整個國際動力電池組的價格已經(jīng)下降，中國電池價格相對低廉。
“但是國內(nèi)電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數(shù)都不能用于高速電動車。而且國內(nèi)五大一線車企均已選擇或優(yōu)先考慮國際電池供應(yīng)商。”孫樞表示。
最優(yōu)技術(shù)路線仍存爭議
每一次電池類型的變化，企業(yè)的存活率只有10%。
為電動車提供能源的載體為電池，對于電動車所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問題。
隨著我國電動車的發(fā)展，也培育出了許多動力電池供應(yīng)商。
- 1
- 2
- 3
- 總3頁
http:www.wnxrsj.cn/news/39936.htm
0755-82905460
郵箱 
：
