隨著燃油供求矛盾和環境污染問題的日益突出，綠色環保的呼聲越來越高，汽車業作為國民經濟的重要支柱產業首當其沖，新能源汽車也是倍受政策的關愛，無疑將成為未來汽車的發展方向。
“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段：2011-2015年開始進入產業化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。“十三五”期間即2016-2020年，我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。
2012年5月，為加快培育發展新能源汽車，新能源汽車項目每年將獲10-20億元資金支持。
但是，電池一直是新能源汽車發展的心中痛。
目前，國內動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線并不相同。
“不過，目前我國磷酸鐵鋰電池還是主流。” 中國汽車技術研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會成為動力電池的終極產品。
2012年科技部頒布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》對2015年電池系統的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時／公斤以上，模塊能量達到150瓦時／公斤。
“按照這個指標，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。”河北金力新能源材料科技有限公司副總經理呂鵬程表示，但實際情況可能不會如此。
而目前業內多數人士都認為如按照現階段的技術水平三元材料電池將會是可選替代方向，而三元電池已在日本相當成熟。
國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，我國部分電池企業正進行下一代電池的研發，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內實現產業化。
電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。
“經過統計，電池所占電動車整車成本的25%－40%。”彭博新能源財經能源智能技術首席分析師孫樞表示，不過整個國際動力電池組的價格已經下降，中國電池價格相對低廉。但是國內電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數都不能用于高速電動車。而且國內五大一線車企均已選擇或優先考慮國際電池供應商。▇
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