作為國家重要戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車是我國最具發(fā)展?jié)摿Φ闹匾I(lǐng)域之一。然而，在25個示范運行城市的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，也出現(xiàn)了在技術(shù)路徑、政策導向、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式、行業(yè)標準等方面亟待解決的突出問題。
很多專家認為，雖然國家出臺了鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策，加快節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展迫在眉睫。但在一定程度上，各城市的示范效應(yīng)并不明顯。因此，對于新能源汽車的發(fā)展速度不應(yīng)期望過高。
北京汽車行業(yè)協(xié)會會長安慶衡表示，全國各地的汽車企業(yè)在新能源產(chǎn)業(yè)都干得熱火朝天，但最后才每年1萬多輛的成績，顯然離“到2015年累計50萬輛的銷售目標”有一定的差距。
在日前的2013節(jié)能與新能源汽車成果展，數(shù)十家國內(nèi)外主流車企集體參展，展出了近百輛量產(chǎn)的節(jié)能與新能源汽車，但在電動汽車領(lǐng)域，能真正實現(xiàn)商業(yè)化的車型幾乎為零。
國家發(fā)展和改革委員會原副主任、國家能源局原局長張國寶認為，雖然目前中國電動汽車具備技術(shù)上取得局部突破、制造成本低、資源保證能力強等優(yōu)勢，但依然存在整車支配能力弱、技術(shù)基礎(chǔ)不牢固、充電設(shè)施少等問題。
對此，國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰表示，“像美國電動車企業(yè)特斯拉這樣的‘黑馬’，在我國的現(xiàn)有制度環(huán)境下還難以出現(xiàn)”。
在陳清泰看來，走出產(chǎn)業(yè)化困境有兩條道路：一條是政府主導，依托財政的買方補貼；另一條是依托市場，政府調(diào)控，走內(nèi)生成長的道路。
“豐田混合動力汽車普銳斯就產(chǎn)品技術(shù)和節(jié)能效果來看，都達到很高的水平，但成本比較高，面世十多年，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過渡期，離開政府的補貼，用戶仍較少接受，這個過程很值得我們深思和研究。”陳清泰說。<
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