電動汽車時代或被無人駕駛技術顛覆

    這幾年，我們一直準備大踏步地跨入電動汽車時代，但至今仍在原地踏步。

    現在業界熱議的是電動汽車何時產業化問題，如果三五年內這個話題還在持續，那么屆時我們就要懷疑現階段或者說本世紀是否有發展電動汽車的必要性。傳統燃油汽車領域，新的節能技術和替代燃料被不斷開發，將使各國政府對電動汽車的渴望日漸降低。

    有一點我們需要明白的是，現階段電動汽車浪潮席卷，并不是市場自身推動的結果，而是全球各國政府基于環境、能源等因素的考量，帶有明顯行政干預色彩的介入。換言之，電動汽車誕生的初衷本就是為了減少非再生性資源的消耗以及尾氣排放對環境造成的惡劣影響。如果傳統燃油汽車領域出現更好的技術可以同樣實現這樣的夙愿，那么各國政府對實現電動汽車的愿望就將變得不再那么迫切。
而沒有政府的推動，電動汽車便遑論產業化。

    美國政府放棄2015年前實現100萬輛電動汽車的目標，消息甫出便引起業界輿論嘩然。因為此時的中國政府有關部門并沒有表態對2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中，有關實現2015年中國電動汽車累計銷售要達到50萬輛，2020年達到500萬輛這兩個目標產生動搖。
當然，業界普遍對50萬輛和500萬輛這兩個目標不抱任何信心。有統計數據顯示，2012年中國新能源乘用車的銷量總計在17400輛左右，相比2011年的8159輛翻番。但綜合各方因素來看，未來兩三年中國電動汽車市場不可能出現指數級增長態勢，一方面是消費心理不成熟，另一方面電動汽車的可靠性提升速度以及基礎設施的配套建設進程均無法支撐2015年50萬輛的市場規模。

    美國派克研究所(Pike Research)在去年發布的一項調查結果稱，未來5年，中國電動汽車市場將以60%的速度增長。截至2017年，中國插電式電動汽車年銷量將突破152000輛，占中國輕型汽車總量的1%。顯然，這個調查結論下的還是非常積極樂觀的，但仍舊與我國政府對電動汽車市場的期望值相差甚遠。

    單就充電站和充電樁在全國范圍內的覆蓋，其投入就要以千億甚至萬億元計（2009年國家電網在上海建成的一個占地面積400平方米，僅有9個充電車位的充電站的投入便達到了508萬元），如果傳統汽車通過技術變革達到類似節能減排的效果，那么這一部分的巨額支出就可避免，對于財政吃緊，民間融資又困難且看不到前期大量鋪設充電網絡究竟會帶來多大經濟收益的一些國家和地區，有必要重新審視電動汽車的發展戰略。

    目前看來，無人駕駛技術的日臻成熟，與突飛猛進的車聯網技術有效結合后所形成的高度智能化，不僅是在安全方面，在節能減排方面也同樣值得期待。

    谷歌并不是無人駕駛技術的開山鼻祖，但其團隊所開發出的無人駕駛系統卻已經具備上路的潛質。谷歌的無人駕駛汽車在累計駕駛里程前48萬公里中，在電腦操作下沒有一次交通事故發生（后被追尾一次），并獲得在加州上路的資格。無人駕駛技術的成熟度已經有保證。